最初阿里山線並沒有以「阿里山」為名的車站，而是以終點沼平作為總站。1976年11月9日沼平發生火災，聚落全毀。政府選定列車的折返點「第四分道」，居民配合遷村，才有阿里山車站。此車站於1999年集集大地震全毀，2007年重建完工。
沼平車站1914年(大正3年)3月14日正式營運。歷經大火吞噬、改建，現在的新站於102年4月21日正式啟用。由日本五十嵐設計師打造，一樓部分採RC構造，二樓為挑高木造結構，全館以完全榫接工法，不用任何一顆鐵釘，呈現復古鐵道風華。除了運輸功能外，沼平車站亦結合藝術展演、原住民人文商家等多功能。
102年重建啟用的沼平車站
伐木時使用鋼索將四面八方砍伐的木材集中，需要有一根主柱支撐集材機的鋼纜，通常是就近取材，選一株高聳直立的樹，除去其側枝，作為集材柱。關於阿里山這根集材柱過去有許多討論，有認為高聳直立應是台灣杉，也有認為是檜木。林務局邀請嘉義大學學者鑑定，取基部木材，其組織排列及氣味都像紅檜，再透過氣相層析質譜儀的檢測後，確定是紅檜無誤。
過去集材柱的說明，說它是台灣杉，所以我一直用這個資料做解說。現已更正為紅檜，仔細看現在的解說板，已沒提到樹種了。
蒸氣集材機，有130匹馬力，最大集材力60-70立方公尺
因為室內不能用餐，陽台是唯一可避雨處，乾糧配著細雨和偶而露臉的陽光，也頗有滋味的
由日本五十嵐設計師打造，一樓部分採RC構造，二樓為挑高木造結構，全館以完全榫接工法，不用任何一顆鐵釘
沼平車站二樓展示許多當年老照片，勾起我的探索魂，就認真地耙梳了這段鐵道歷史。大正年間，阿里山鐵路通車至沼平之初，林場線的開發都是往眠月方向。及至昭和初年塔山眠月一帶的森林開發殆盡，再循著往東埔的登山古道鋪設鐵路，所以東埔林場線開發比較晚。
1924年的沼平車站
民50年代載客用的木造車廂
取自漫步在雲端 阿里山森林鐵路林場線路線圖http://alishan.cyc.edu.tw/1996/alishan/image/als-5-9b.jpg
取自漫步在雲端 阿里山森林鐵路林場線里程圖http://alishan.cyc.edu.tw/1996/alishan/image/als-5-9a.jpg
1931年日本人先將鄰近自忠(當時稱為而玉)的特富野古道後段改建成鐵路，是為水山線，其前端就是今通往水山巨木的那條鐵道。1932年從沼平至新高口(當時稱為玉山口)的鐵路分段闢建完成，1933年起可以從嘉義直達新高口。登玉山者搭東埔林場線至新高口，下車再徒步登山，大幅減少行程，使得攀登者大增。1934年鐵路又延伸到塔塔加(當時稱為哆哆咖)，鹿林山莊亦落成，可提供登玉山者歇息。1937年12月17日，日本成立「新高阿里山國立公園」，搭阿里山鐵路登新高山，幾乎成了昭和時期的國民運動，連日本內地也多組團前來。阿里山火車從沼平至哆哆咖，就統一名稱為東埔線了。東埔線除了集材運輸的功能外，成了「登玉山景觀鐵道」。
讀這段歷史十分感慨，今日汽車長驅直入塔塔加，況且感覺路途遙遠。當年登山者隨運材火車走走停停，不知耗費多少時間體力才能來到塔塔加，登玉山卻成國民運動。而更早之時，火車只到新高口或是沼平，登山者亦所在多有。一個民族的氣勢，端看國民的體魄，日本非常鼓勵國民登山，實在很有見識。
從阿里山沼平經自忠、新高口到上東埔塔塔加，全程20.0公里。終點塔塔加東埔集材場海拔2584公尺，不但是台灣鐵道歷史曾有過的最高點，也是全亞洲最高的窄軌登山鐵路。
民國68年起陸續拆除林場線鐵道，利用舊鐵道鋪設柏油，完成「新中橫公路」阿里山至塔塔加（台18線），以配合民國74年玉山國家公園成立。水里至塔塔加(台21線)完工之後，民國80年新中橫公路全線通車，將台灣最重要的景點日月潭、玉山、阿里山串連在一起。雖然昔日東埔線鐵路的美景重現世人眼前，但是很可惜，原有的景觀鐵路已盡數拆除。
(參考 蘇昭旭老師的全球鐵道視野部落格，https://blog.xuite.net/sujaushi/twblog1/586847134-%E6%9D%B1%E5%9F%94%E7%B7%9A+%E5%8F%B0%E7%81%A3%E7%99%BB%E7%8E%89%E5%B1%B1%E9%90%B5%E9%81%93%E7%9A%84%E6%95%85%E4%BA%8B)
耗盡阿里山檜木資源換得的這座高山鐵路，本也可以轉型為觀光火車，見證台灣豐盛的自然生態；卻在大多數國人還不明其珍貴性時，美其名發展觀光而蠻橫拆毀，實在令人痛心呀！
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